Θα προσπαθήσω στο παρόν κείμενο να αναλύσω περιεκτικά όλες τις βελτιώσεις και τα διάφορα setup ανάρτησης που έχω δοκιμάσει, παραθέτοντας όπου αυτό είναι δυνατό μετρήσεις και φωτογραφίες, προσπαθώντας ταυτόχρονα να είμαι όσο πιο αντικειμενικός γίνεται. Σκοπός μας είναι οι παρουσιάσεις αυτές να αποτελέσουν έναν μπούσουλα για κάποιον που ενδιαφέρεται να βελτιώσει το Jimny του και ψάχνεται (όπως κάναμε όλοι στα πρώτα μας βήματα), έχοντας τη δυνατότητα να βρει συγκεντρωμένες πολλές και δοκιμασμένες λύσεις και να μη χάνεται στο λαβύρινθο των άπειρων ποστ στα διάφορα φόρα. Βεβαίως αυτό δεν μειώνει, ούτε και υποκαθιστά το ρόλο των φορουμικών ιστοσελίδων, να είμαστε ξεκάθαροι…
Το Jimny το πήρα τον Νοέμβρη του 2005 με 76,000 χλμ στο κοντέρ. Το πρώτο πράγμα που έκανα ήταν να βάλω μια τετράδα μεταχειρισμένα λάστιχα, αν θυμάμαι καλά ήταν κάτι αναγομωμένα Sahara με το γνωστό πέλμα του Yokohama mud. Σχεδόν αμέσως άρχισα να ψάχνω για ανάρτηση ψηλώματος, ρωτούσα από δω κι από κει γνωστούς και φίλους μέσα και έξω από τα φόρα, ψάχνοντας μια καλή και φθηνή συνάμα λύση. Όντας νέος κάτοχος Jimny, ομολογώ ότι πελάγωσα και μπερδεύτηκα ταυτόχρονα από αυτά που άκουγα και διάβαζα, η αλήθεια είναι βέβαια ότι όλοι προσπάθησαν να με βοηθήσουν και τους ευχαριστώ γι’ αυτό.
Επειδή ο χρόνος με πίεζε (ήθελα να «προλάβω» τη χειμερινή σεζόν), αποφάσισα να βάλω μια έτοιμη λύση αντί να πειραματιστώ με «παντρέματα», έτσι – παρ’ όλες τις προειδοποιήσεις από συνφορουμίστες ότι η συγκεκριμένη ανάρτηση είναι πολύ σκληρή – κατέληξα στο σετ των 2” της ProComp (ελατήρια & αμορτισέρ). Οι κωδικοί, καθώς και οι διαστάσεις των σετ (όπου αυτοί υπάρχουν) για κάθε λύση παρατίθενται στον σχετικό πίνακα στο τέλος της σελίδας. Το Jimny λοιπόν, ψήλωσε περίπου 5,5 εκατοστά μπροστά και περίπου 8 εκατοστά πίσω. Όντως η ανάρτηση ήταν πολύ σφιχτή – ειδικά πίσω – και αναπηδούσε έντονα στις ανωμαλίες του οδοστρώματος, πολύ περισσότερο σε μικρές και μεσαίες ταχύτητες και λιγότερο σε πιο σβέλτη οδήγηση. Δεν έχω μετρήσεις διαδρομών για το συγκεκριμένο σετ, αλλά από αυτά που θυμάμαι και απ’ ότι φαίνεται καθαρά στις φωτογραφίες οι διαδρομές ήταν περιορισμένες (ακολουθούν σχετικές φωτογραφίες).
Πέρα από το σφιχτό valving των αμορτισέρ, κάτι το οποίο μου κόστισε μια σπασμένη κάτω βάση, αυτό που μου έκανε εντύπωση ήταν η κάτω του μετρίου ποιότητα κατασκευής. Μέσα σε λιγότερο από 6 μήνες, σκούριασαν και φαίνονταν ταλαιπωρημένα λες και τα είχα επάνω 3 χρόνια. Στη συνέχεια, μετά από μερικούς μήνες, αλλάχτηκαν τα αμορτισέρ με Monroe Adventure με μεγαλύτερη διαδρομή γιατί δε μπορούσα άλλο να αντέξω το κοπάνημα. Επειδή τα πίσω ελατήρια ξεκούμπωναν στην έκταση, έβαλα μια βιδωτή λάμα στο κάτω πιατέλο για να συγκρατεί την κάτω σπείρα και στο επάνω μέρος του πιατέλου έβαλα έναν βιδωτό κώνο από ερταλόν σαν οδηγό για να μη φεύγει το ελατήριο από τη θέση του. Το αυτοκίνητο σαφώς μαλάκωσε και βελτιώθηκε η συμπεριφορά του, ειδικά στο πίσω μέρος.
Επόμενο βήμα η τοποθέτηση drop pitman arm της Calmini για να μειωθεί η γωνία της τιμονόμπαρας στο κρέμασμα και να μην ζορίζονται τα ακρόμπαρα. Αποτέλεσμα ήταν να μην είναι πλέον παράλληλες η τιμονόμπαρα και η πανάρ και να αποκτήσει μεγάλη αστάθεια το σύστημα διεύθυνσης, οπότε και αφαιρέθηκε στο τέλος.
Την ίδια περίοδο άλλαξα μπράτσα μπροστά (DGTuning) για διόρθωση της κάστερ, έβαλα σωληνάκια υψηλής πίεσης αεροπορικού τύπου, ενισχύθηκαν οι κάτω βάσεις των αμορτισέρ, μπήκαν ενισχυμένες δέστρες μπρος/πίσω, φτιάχτηκαν βιδωτές ρυθμιζόμενες βάσεις για τις πανάρ και κατασκευάστηκε διαιρούμενη η ζαμφόρ (αντιγραφή της πατέντας της Apio).
Όμως, η εμπρός βάση της πανάρ δε δούλεψε γιατί έβρισκε η ζαμφόρ κατά τη συμπίεση, οπότε την έβγαλα μόλις το διαπίστωσα και αναγκαστικά για να φέρω τον άξονα στα ίσια έβαλα μπροστά ρυθμιζόμενη πανάρ (DGTuning με ball-joint στο ένα άκρο). Ένα βασικό στοιχείο που με ενόχλησε πολύ είναι ότι το ball-joint ήταν της πλάκας και μέσα σε διάστημα περίπου 6 μηνών ήθελε αλλαγή γιατί έκανε θόρυβο και είχε μπόσικα. Αξίζει να σημειωθεί ότι όποιο και να δοκίμασα στη συνέχεια (και δοκίμασα πολλά και ακριβά), κανένα μα κανένα δεν άντεξε πάνω απο 7-8 μήνες…
Αυτό το διάστημα, προσπαθώντας να βελτιώσω/μετρήσω τις διαδρομέςτου Jimny, πέρασα ένα απόγευμα από το κατάστημα της Τετρακίνησης και το ανέβασα στη ράμπα. Αποτελέσματα: διαδρομή μπροστά 24 εκ., διαδρομή πίσω 24 εκ. και ανέβηκε 85 εκ.
Επόμενο βήμα η τοποθέτηση αλουμινένιων wheel spacer 1″ της H&R στους τροχούς για αύξηση του μετατροχίου. Αποτέλεσμα ήταν με αποσυνδεδεμένη τη ζαμφόρ, κατά τη διάρκεια της συμπίεσης ο τροχός να βρίσκει στο θόλο, οπότε αναγκάστηκα να τον κόψω λίγο. Τον Σεπτέμβριο του 2006 αποφάσισα να αλλάξω τα ελατήρια με Mad +6 μαζί με προσθήκες 2,5 εκ. γιατί ο μπροστινός τροχός εξακολουθούσε να βρίσκει στο επάνω μέρος του θόλου. Η κακή εντύπωση που είχα για για τα αμορτισέρ της ProComp ισχύει και για τα ελατήριά της, μέσα σε περίπου 8 μήνες είχαν σκουριάσει σε μεγάλο βαθμό.
Η βελτίωση με τα Mad ήταν αισθητή, μπροστά έσφιξε όσο χρειαζόταν (με τα ProComp τερμάτιζε σχετικά εύκολα και ψιλοψάρευε) και πίσω μαλάκωσε, γενικά η οδική συμπεριφορά βελτιώθηκε πολύ. Επειδή όμως, ως γνωστόν το παιχνίδι δεν τελειώνει ποτέ, μετά από περίπου ένα μήνα άλλαξα τα αμορτισέρ με ΟΜΕ. Εκεί έπαθα την πλάκα μου, το Jimny μεταμορφώθηκε τελείως και η αίσθηση ήταν μαγική. Τόσο εντός όσο και εκτός δρόμου, πιστεύω ότι ο συγκεκριμένος συνδυασμός είναι ό,τι καλύτερο κυκλοφορεί – εφόσον δεν υπάρχει εργάτης – με λογικό κόστος, με εξαίρεση τα Rancho 9000XL του Majestix απο αυτά που έχω δει. Κάπου εκεί έκοψα αρκετά και τον μπροστινό προφυλακτήρα για να βελτιώσω τη γωνία προσέγγισης αφού είχα σπάσει σχεδόν όλες τις βάσεις του.
Τον Απρίλιο του 2007, το περιοδικό TetrakinisiMag έκανε ένα συγκριτικό τεστ με Jimny. Ο Γιάννης (ironman) μάζεψε μερικά βελτιωμένα αυτοκίνητα φίλων και γνωστών και ένα πρωϊνό βρεθήκαμε έξω από τα γραφεία του περιοδικού 8 Jimny, έτοιμα για όλα ! Αρχικά μετρήσαμε τις διαδρομές στη ράμπα του περιοδικού και μετά πήγαμε στο ρέμα του Κοκκιναρά στην Πεντέλη όπου τα δοκιμάσαμε σε πραγματικές συνθήκες. Ο Γιάννης (Αθανασίου) έμπαινε συνοδηγός σε κάθε αυτοκίνητο το οποίο έκανε μια συγκεκριμένη κυκλική διαδρομή με ανηφόρες και νεροφαγώματα και σημείωνε τις παρατηρήσεις του. Τα αποτελέσματα αυτού του MegaTest μπορείτε να τα διαβάσετε στο τεύχος 19 του περιοδικού (Ιούνιος 2007). Χάρηκα πολύ που διαπίστωσα και στην πράξη ότι το αποτέλεσμα των πειραματισμών μου ήταν πολύ καλό βάση των μετρήσεων αλλά και των σχολίων του Αθανασίου. Για την ιστορία, οι μετρήσεις ήταν 29 εκ. μπροστά και 29 εκ. πίσω και ανέβηκε 103 εκ. στη ράμπα.
Κάπου μέσα στο 2008, αποφάσισα να αναβαθμιστώ και να βάλω επιτέλους εργάτη και συγκεκριμένα τον T-Max 6500 lbs. Όπως διαπίστωσα σύντομα, το έξτρα βάρος είχε φυσικά επίπτωση στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου, μαλακώνοντας αρκετά το μπροστινό μέρος πέρα από το γεγονός ότι κάθισε περίπου 1,5 εκατοστό. Στο μεταξύ, επειδή μου την είχε δώσει που η διαδρομή (ειδικά πίσω) ήταν μικρή για τα δεδομένα της ανάρτησης, άλλαξα όλα τα πίσω σινεμπλόκ των μπράτσων με τα επάνω να έχουν flex 13 μοίρες (όλα της Apio). Μια μέρα, πρόσεξα ότι οι φυσούνες των αμορτισέρ είχαν σκιστεί και αποφάσισα τις βγάλω. Με έκπληξη είδα ότι στη βάση του καλαμιού είχαν σκουριάσει και στο επάνω και στο κάτω μέρος από τα νερά που έμπαιναν μέσα στη φυσούνα, η οποία δεν έκλεινε καλά. Ομολογώ ότι δεν ενθουσιάστηκα από την ποιότητα κατασκευής των ΟΜΕ, αλλά από την άλλη μην ξεχνάμε ότι είναι απλά στο μέσο όρο της αγοράς, δεν είναι και τίποτα φοβερό, άσχετα αν δουλεύουν πολύ καλά. Αφού τα άφησα για λίγο καιρό έτσι, αποφάσισα να πάω σε μια πραγματικά καλή λύση και μετά από αρκετό (μάλλον πολύ θα έλεγα) ψάξιμο, κατέληξα σε Fox Emulsion 2″.
Βασικά ο λόγος που οδηγήθηκα σε αυτή τη λύση είναι, πέρα από την καταπληκτική τιμή τους, ότι τα Fox συγκαταλέγονται στα καλύτερα και ποιοτικότερα αμορτισέρ του εμπορίου, είναι πλήρως επισκευαζόμενα όλα τα επιμέρους κομμάτια και είναι ρυθμιζόμενα (rebound/compression) – όχι εξωτερικά. Μη μπορώντας να ξέρω εκ των προτέρων τι valving θέλω, πήρα τα πίσω με 40/60 και τα μπροστά με 55/75, έχοντας στο μυαλό μου τη λύση να το αλλάξω (παραγγέλνοντας άλλο σετ ροδέλες) αν έβλεπα ότι δε μου αρέσει. Για καλή μου τύχη, οι συγκεκριμένες ρυθμίσεις μου έκατσαν “κουτί”, οπότε δεν ασχολήθηκα περαιτέρω. Μπροστά, επειδή όλα τα custom Fox είναι θηλιά-θηλιά, έβαλα ένα loop-to-stem adapter (θηλιά σε βίδα) και επειδή ήταν μεγάλα σε μήκος έβαλα μεγαλύτερες προσθήκες στα ελατήρια (6ποντες).
Οι εντυπώσεις μου τώρα από το συγκεκριμένο setup είναι πάρα πολύ καλές. Σαφώς τα αμορτισέρ και ποιοτικά αλλά και λειτουργικά είναι σε άλλη κλάση, απλά αναφέρω ότι 3,5 χρόνια μετά όχι μόνο δεν έχει πέσει καθόλου η απόδοσή τους αλλά είναι ακόμα σαν καινούργια και εξωτερικά χωρίς ίχνος σκουριάς – και για την ιστορία τα καλάμια δεν έχουν φυσούνα για προστασία και είναι και στο κάτω μέρος του αμορτισέρ που σημαίνει ότι είναι πιο κοντά στη λάσπη, πέτρες, χώμα κλπ…
Επόμενο βήμα ήταν να βρω ελατήρια +10 για εργάτη προκειμένου να αντικαταστήσω τα Mad με τις προσθήκες, καθώς ήταν σαφές πως δεν ήταν επαρκή για ασφαλή οδήγηση κατά την κρίση μου (μετάφραση: τραβάτε με κι ας κλαίω)…!! Οι διάφορες λύσεις που είχα ακούσει και διαβάσει ήταν Calmini με κομμένες σπείρες, Suplex από Lada και Skoda και DGTuning (μετά ανακάλυψα – δηλαδή κάποιος φίλος το έγραψε στο jimnyclub.com τα Zanfi). Από αυτά, μόνο τα τελευταία αν θυμάμαι καλά ήταν για χρήση εργάτη αλλά τα σχόλια που είχα διαβάσει δε με ενθουσίασαν. Την πρώτη λύση την απέρριψα γιατί δεν είχα ακούσει και τα καλύτερα για τα Calmini, όσο δε για τα Suplex δε μπόρεσα να βρω περισσότερα στοιχεία μιας και έψαχνα για συγκεκριμένο ύψος και spring rate.
Ανάμεσα στις αναζητήσεις μου, νομίζω ο Λευτέρης (lker) μου το είπε, βρήκα την Giz που έβγαζε τα Top-R αλλά μέχρι 3″ για Jimny. Αποφάσισα να στείλω ένα mail να τους ρωτήσω αν έχουν ή σκέφτονται να φτιάξουν και 4″ και όταν ήρθε η απάντηση έμεινα με το στόμα ανοιχτό, είχαν ήδη ελατήρια 4″ για το Jimny και μάλιστα και με επιλογή πιο σκληρά μπροστά για χρήση εργάτη ! Αυτό που μου έκανε ιδιαίτερη εντύπωση είναι η εξυπηρέτηση, οτιδήποτε και αν ρωτούσα (όταν ας πούμε τους παρακάλεσα να μετρήσουν τα ελατήρια, ύψος, πάχος και διάμετρο) μου απαντούσαν άμεσα και ευγενικά, πραγματικά υπόδειγμα customer service.
Όπως είναι φυσικό, παράγγειλα άμεσα τα ελατήρια και μετά από λίγες εβδομάδες τα είχα στα χέρια μου. Οπτικά φαίνονταν πολύ καλά και προσεγμένα, με τα μπροστινά να είναι προοδευτικής σκληρότητας και όπως είπα πιο σφιχτά για να ανταπεξέλθουν στο αυξημένο βάρος λόγω εργάτη. Αφού τοποθετήθηκαν, άρχισαν οι δοκιμές για να δούμε πως πάνε και στο δρόμο, με το αποτέλεσμα να ξεπερνάει τις προσδοκίες μου. Στην άσφαλτο οι κλίσεις μειώθηκαν αισθητά χωρίς όμως να κοπανάει και να κουράζει, ενώ στο χώμα εξακολουθούσε να είναι λίγο σφιχτό το σύνολο αλλά σε καμία περίπτωση κουραστικό και σε πολύ ανώμαλο τερέν (τύπου trial) ήταν απλά άψογο. Αυτό που μου έκανε μεγάλη έκληξη, όπως διαπίστωσα ένα βράδυ με τον Χρήστο (Majestix) όπου είχαμε πάει για δοκιμή, ήταν το γεγονός ότι παρόλη την αυξημένη σκληρότητα των μπροστινών ελατηρίων, η διαδρομή αυξήθηκε !
Την ίδια περίπου περίοδο είχε βάλει και ο Χρήστος τα Rancho 9000XL και ψάχναμε ευκαιρία να μετρήσουμε τις διαδρομές μας. Η ευκαιρία μας δόθηκε όταν ένα πρωϊνό συναντηθήκαμε στο Σπύρο (Sav) όπου είχε φτιάξει μια αυτοσχέδια ράμπα μπροστά στο σπίτι και μας κάλεσε να κάνουμε μετρήσεις. Βρεθήκαμε τελικά οι Majestix, Χάρης, Tomasjimny κι εγώ, μαζί φυσικά με τον Σπύρο και πιάσαμε κατευθείαν “δουλειά”…Οι μετρήσεις του Jimny ήταν 33,5 εκ. μπροστά και 38,5 εκ. πίσω, σαφώς βελτιωμένες από πριν δηλαδή. Εδώ να σημειώσω ότι κάτω ήταν χώμα, που σημαίνει ότι τα αυτοκίνητα ακινητοποιήθηκαν (σπίναραν) πιο νωρίς απ’ ότι θα συνέβαινε αν γινόταν το τεστ σε άσφαλτο όπως πρέπει, οπότε ίσως η διαδρομή να είναι ελάχιστα μεγαλύτερη για όλους.
Μέχρι αυτή τη στιγμή, δεν έχω πειράξει τίποτα από τότε όσο αφορά τις αναρτήσεις και δεν σκοπεύω να το κάνω στο άμεσο μέλλον, βέβαια ένα πράγμα έμαθα με την ενασχόλησή μου με το χόμπυ όλο αυτό το διάστημα, ποτέ μη λες ποτέ…!
Θ’ αναφερθώ τώρα σε διάφορες άλλες βελτιώσεις/μετατροπές χωρίς απαραίτητα χρονολογική σειρά με σκοπό να καλύψω όσο μπορώ περισσότερο το σύνολο των λύσεων που πέρασαν από τα χέρια μου.
Το πρώτο ήταν η τοποθέτηση ενός Lockright στο πίσω διαφορικό. Το κριτήριο της επιλογής μου αυτής ήταν καθαρά οικονομικό, μιας και η τιμή του ήταν πολύ χαμηλή (350 €). Αυτό που δεν γνώριζα όμως ήταν το πόσο δύστροπο και δύσκολο ήταν στη σωστή εφαρμογή του, αν και προσωπικά πιστεύω ότι το συγκεκριμένο εξάρτημα δεν είναι σωστά σχεδιασμένο εξαρχής και δε γίνεται να μπει σωστά στο Jimny. Χρειάστηκε να το βγάλω και να το ρυθμίσω (στην ουσία τρόχισμα τις ροδέλες) 2 φορές ακόμα και πάλι δεν κατάφερα να το κάνω να δουλεύει χωρίς πρόβλημα. Για να είμαι σωστός, το διαφορικό δούλευε άψογα σε κάθε τερέν (ακόμα και στο παγωμένο χιόνι) ΕΚΤΟΣ από τις κλειστές στροφές με λίγα χιλιόμετρα, εκεί κοσκίνιζε έντονα και ήταν πολύ εκνευριστικό.
Έτσι, μετά από αρκετό καιρό (Απρίλιος του 2007) και αφού αποφάσισα ότι δεν αντέχω άλλο, το lockright βγήκε και στη θέση του μπήκε ένα 100% air-locker. Επιτέλους, είδα το φως το αληθινό, ούτε σκορτσαρίσματα, ούτε κλακ-κλακ, ούτε τίποτα, εδώ και 3,5 χρόνια το μπλοκέ δουλεύει άψογα χωρίς ποτέ να αντιμετωπίσω το παραμικρό πρόβλημα.
Μια άλλη μετατροπή ήταν το γεγονός ότι έφυγε η πίσω βάση της πανάρ και η μπροστινή της DGTuning και μπήκαν ρυθμιζόμενες της Jimnybits, επιτέλους σταμάτησα να αλλάζω ball-joint κάθε λίγο και λιγάκι. Μόνο μελανό σημείο η ποιότητα βαφής, σε χρόνο ρεκόρ η βαφή και στις δύο πανάρ άρχισε να ξεφτίζει σαν το μανό στα νύχια και να σκουριάζουν, πρέπει να τις βγάλω, να τις περάσω αμμοβολή και ηλεκτροστατική βαφή σε κάποια φάση.
Όταν έβαλα τον εργάτη, σκέφτηκα ότι θα πρέπει να αλλάξω και μπαταρία. Ένα βράδυ λοιπόν, μετά από τη συνηθισμένη μας βόλτα στην Πεντέλη, κάτσαμε για σουβλάκια στον Ιορδάνη με τους Majestix, Tomasjimny και DinDin. Εκεί τους ρώτησα τη γνώμη τους για μπαταρία και άρχισαν να μου λένε κάτι για gel, deep cycle και κάτι κουφά. Αποφάσισα λοιπόν να το ψάξω λίγο το θέμα και σε σύντομο χρονικό διάστημα κατέληξα στην Exide Maxxima 900DC. Η τιμή αγοράς ήταν καταπληκτική (150 €) και τα χαρακτηριστικά της παραπάνω από ικανοποιητικά, οπότε δεν το σκέφτηκα δεύτερη φορά.
Ένα άλλο πρόβλημα που αντιμετώπισα ήταν με τις αυτόματες πλήμνες, αρχικά μου χάλασε η βαλβίδα της τετρακίνησης, μετά το βαρελάκι της υποπίεσης και τέλος η μία πλήμνη. Εκεί το πήρα απόφαση και έβαλα χειροκίνητες της AVM, ησύχασε το κεφάλι μου και συν τοις άλλοις απέκτησα και πίσω κίνηση με κοντές σχέσεις…
Επίσης, θα ήθελα να πω δυο λόγια και για το αμορτισέρ τιμονιού. Αρχικά πήρα ένα ProComp, το οποίο ήταν και φθηνό και καλό και σαφώς περιόρισε το παίξιμο του τιμονιού. Όταν έβαλα τα Fox, μετά από λίγο το άλλαξα με ένα επίσης της Fox αζώτου (το παλιό μοντέλο). Το αμορτισέρ ήρθε με πίεση 100 psi, οπότε όπως ήταν επόμενο το τιμόνι έπαιρνε αριστερά. Διαβάζοντας διάφορα αμερικάνικα φόρα, πληροφορήθηκα ότι μπορούσα να μειώσω την πίεση του αζώτου μέχρι τα 10 psi χωρίς να επηρεαστεί η λειτουργία του αμορτισέρ. Επειδή όμως δεν ήθελα να την κατεβάσω τόσο γιατί φοβόμουν ότι θα μείωνα τη διάρκεια ζωής του, την κατέβασα στα 30 psi περίπου, όπου και διαπίστωσα ότι το τιμόνι έπαψε να επηρεάζεται από την τάση του αμορτισέρ. Περιττό να πω ότι ήταν καλύτερο από το ProComp, αν και ήταν παλιά σειρά που είχε καταργηθεί καιρό και δεν ήταν στα επίπεδα των υπόλοιπων αμορτισέρ.
Μερικές κουβέντες για τα ελαστικά που έχω δοκιμάσει. Όπως είπα και πιο πάνω, τα πρώτα ελαστικά που έβαλα ήταν κάτι μεταχειρισμένα Sahara (με πέλμα τύπου Yokohama Mud), από τα οποία δεν έχω συγκρατήσει εντυπώσεις, οπότε δε μπορώ να πω τίποτα. Εν συνεχεία έβαλα Malatesta Kaiman 195/R15 και ενώ αρχικά τα φοβόμουν για καθημερινή χρήση (λόγω άγριου πέλματος), τελικά αποδείχτηκαν μια χαρά. Εννοείται ότι εκτός δρόμου “σκοτώνουν”, ενώ και στο δρόμο κρατάνε ανέλπιστα καλά δεδομένου φυσικά του προσανατολισμού τους. Στα συν τους είναι η καταπληκτική εκτός δρόμου πρόσφυση (ειδικά σε σαθρό έδαφος όπου το λάστιχο σκάβει κυριολεκτικά), τα πολύ γερά πλαϊνά που σου επιτρέπουν χαμηλές πιέσεις και γενικά η αντοχή τους. Στα πλην, το μεγάλο βάρος (σε πολύ ανηφορικά κομμάτια ο κινητήρας ψόφαγε μέχρι και που έσβηνε), η μεγάλη κατανάλωση και το πολύς θόρυβος. Η συμπεριφορά τους στο στεγνό αλλά και στο βρεγμένο ήταν πολύ καλή, για την κατηγορία τους.
Το καλοκαίρι τα άλλαξα με κάτι Colway 205/75-R15 ( με το πέλμα του BF A/T). Μιλάμε για απίστευτη πρόσφυση στο στεγνό και στο βρεγμένο, σε συνδυασμό με τα Fox το Jimny έστριβε σαν καρτ. Κατέβαινα την Κατάρα (γυρνώντας από Μέτσοβο) με ψιλόχιονο και πίσω κίνηση με αρκετά, χωρίς ποτέ να νιώσω ούτε στο ελάχιστο ανασφάλεια ή γλύστρημα, απλά καταπληκτικά. Εννοείται ότι το χαμηλό βάρος και ο σχεδιασμός του πέλματος έκαναν το Jimny να πετάει και η κατανάλωση μειώθηκε πολύ. Έλα μου όμως που είχα καλομάθει με τα Kaiman και όταν χρειάστηκε σε κανά-δυό βόλτες νόμιζα ότι δεν έχω καθόλου λάστιχα…έτσι αποφάσισα να τα πουλήσω !
Τον επόμενο χειμώνα ξαναέβαλα τα Kaiman, τα οποία κράτησα και το ερχόμενο καλοκαίρι μιας και είχα δώσει τα Colway. Τον τρίτο χειμώνα, τα Kaiman ήταν πλέον τελειωμένα, οπότε ήθελα καινούργια λάστιχα. Φυσικά, επειδή όπως είπα είχα καλομάθει, δεν ήθελα πιο νορμάλ πέλμα, οπότε πήγα σε Insa Turbo Special Track 195-R15 μιας και τα βρήκα σε πολύ χαμηλή τιμή από κάποιον γνωστό. Τα συγκεκριμένα ελαστικά ήταν πιο ελαφριά από τα Kaiman, με λιγότερο ενισχυμένα πλαϊνά και ελάχιστα πιο ψηλά και στενά τακούνια και θεωρητικά καλύτερη πρόσφυση. Πρακτικά όμως, ενώ σε καλή στεγνή άσφαλτο κρατούσαν καλά, σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης (κακής ποιότητας άσφαλτο ή βρεγμένο) δεν ήταν καθόλου καλά, γλυστρούσαν αρκετά και δεν σου ενέπνεαν εμπιστοσύνη. Ο λόγος ήταν μάλλον η σκληρότερη γόμα, τα είχα επάνω δυό ολόκληρους χειμώνες και ενάμιση καλοκαίρι και η φθορά τους ήταν πολύ μικρή. Επίσης, είχαν πολύ χάλια χείλη, με κάθε ξεζαντάρισμα έφευγαν ολόκληρα κομμάτια από τη γόμα και το ίδιο είχε συμβεί και σε φίλο με τα ίδια λάστιχα. Γενικά δεν έμεινα καθόλου ευχαριστημένος από αυτά.
Το φθινόπωρο του 2010, αφού διέλυσα το ένα πίσω λάστιχο (είχε κλατάρει και δεν το πήρα γρήγορα χαμπάρι), αποφάσια να πάω σε Malatesta Kobra Track 205/70-R15. Τα συγκεκριμένα ελαστικά είχαν σαφώς μικρότερη πρόσφυση από τα Kaiman λόγω πέλματος και ήταν λίγο μικρά, αλλά κατά τ’ άλλα ήταν σκέτη μαγεία. Απίστευτο κράτημα σε κάθε τερραίν, στεγνό και βρεγμένο, καθόλου θόρυβος, μικρό βάρος και κατανάλωση, το Jimny πήγαινε άνετα μέχρι και 140 χωρίς καθόλου ψάρεμα ή στάθεια, έστιβε φρέναρε, όλα μια χαρά…
Όπως έχουμε ξαναπεί όμως, αν έχεις δοκιμάσει το καλύτερο, δεν είσαι ευχαριστημένος με τίποτα λιγότερο, έτσι το Φθινόπωρο του 2011 σε συνδυασμό με το κοντύτερο γρανάζι του Μιχάλη, έβαλα ξανά Κaiman σε 205/75-R15.
Τελευταία αλλά σημαντική βελτίωση ήταν το κοντύτερο κατά 15% γρανάζι του βοηθητικού. Σε συνδυασμό με τα Malatesta Kaiman 205/75-R15 που φοράω τώρα το αυτοκίνητο πετάει εκτός δρόμου, στην άσφαλτο η αλήθεια είναι ότι θα μπορούσα να χρησιμοποιήσω και μία έκτη ταχύτητα αλλά δεδομένου του γεγονότος ότι οι ταχύτητες ταξιδιού μου κυμαίνονται περί τα 80-90 χλμ/ώρα είμαι μια χαρά.
Προς το παρόν δεν έχω να προσθέσω τίποτ’ άλλο, οτιδήποτε νέο από δω και πέρα θα προστεθεί όταν και όποτε μπει…
Update (Ιανουάριος 2012):
Αλλάχτηκε ο T-Max 6500 με τον Warn M8000. Ο βασικός λόγος ήταν ότι ο T-Max είχε αρχίσει και πέταγε το clutch πολύ συχνά και με εκνεύριζε και κατά δεύτερο λόγο ήθελα κάτι πιο γρήγορο και πιο δυνατό. Έχοντας δει τον Warn M8000 στον Χρήστο (Majestix) και τον Γιώργο (russo) σε “ώρα εργασίας” και αφού πρώτα το έψαξα πολύ, κατέληξα ότι αυτός είναι ένας ιδανικός εργάτης για το Jimny, τόσο από πλευράς αξιοπιστίας όσο και ταχύτητας (όχι ότι έχω δει ή ακούσει κάποιον T-Max να χαλάει δηλαδή). Στην Ελλάδα τον βρήκα κοντά στα 1220 ευρώ τα οποία μου φάνηκαν πολλά. Ψάχνοντας λίγο στο διαδίκτυο, τον ανακάλυψα σε δύο καταστήματα στην Αγγλία σε πολύ καλή τιμή και τελικά τον παράγγειλα. Μου κόστισε τελική τιμή (μαζί με μεταφορικά) 763 ευρώ !! Σημειωτέον ότι είναι το καινούργιο μοντέλο M8000 (δε γνωρίζω τι διαφορές έχει πέρα από την εμφάνιση από το προηγούμενο μοντέλο αλλά όσο να ‘ναι μετράει).
Την τοποθέτηση την ανέλαβε ο doctor harry (βλ. Χάρης), ο οποίος μου εγκατέστησε και ένα πολύ ωραίο κόλπο χειρισμού του εργάτη μέ κουμπιά μέσα από το αυτοκίνητο. Αφού μπήκα στον κόπο και στα έξοδα, είπα να αντικαταστήσω και το συρματόσκοινο με συνθετικό σκοινί. Τιμή στην Ελλάδα από 180 μέχρι 330 ευρώ περίπου για 30m x 9mm (για Dyneema SK75), το πήρα τελικά από Κίνα με 150 ευρώ, ενώ είμαι σίγουρος ότι αν το έψαχνα παραπάνω θα μου ερχόταν πολύ φθηνότερα (μου το έστειλαν με DHL οπότε πέρασε και τελωνείο) μιας και η τιμή αγοράς (χωρίς τα μεταφορικά) ήταν 71 δολάρια, δηλαδή περίπου 54 ευρώ !!
Ο εργάτης και το σκοινί δοκιμάστηκαν πρώτη φορά (ελάχιστα είναι η αλήθεια) στο Καντήλι, όλα φαίνονται να λειτουργούν άψογα. Η πρώτη εντύπωση είναι πολύ θετική, τόσο για τον εργάτη (πολύ γρήγορος και άνετος με κορυφαία ποιότητα κατασκευής), όσο και για το σκοινί, το οποίο πάντως θα πρέπει να τεσταριστεί σε δύσκολες καταστάσεις για να έχω ολοκληρωμένη άποψη. Περισσότερα σχόλια εν καιρώ, όταν θα έχουν τεσταριστεί σε πολλά τραβήγματα…
Update (Μάρτιος 2012):
Τα σινεμπλόκ της μπροστινής πανάρ (τα πίσω δεν τα έχω δει ακόμα) της Jimnybits απέκτησαν τζόγο (στην ουσία κόπηκαν) μόλις ένα χρόνο μετά από την αγορά τους. Επειδή έχουν μεγαλύτερες φωλιές δεν μπαίνουν τα πολυουρεθάνης (πχ SuperPro) οπότε πρέπει να αλλαχτούν με τα ίδια. Μάλλον ο λόγος της πρόωρης φθοράς είναι το λιγότερο λάστιχο, καθώς γύρω-γύρω έχουν μεταλλικό περίβλημα σαν τα σινεμπλόκ των μπράτσων. Αφού ενημέρωσα την εταιρία, μου ζήτησαν συγνώμη και μου είπαν ότι θα μου στείλουν σινεμπλόκ χωρίς χρέωση, ενώ θα δουν μελλοντικά μήπως τα ξανασχεδιάσουν για να παίρνουν τα πολυουρεθάνης της SuperPro. Πραγματικά επαγγελματική αντιμετώπιση, αυτό θα πρέπει να γίνει μάθημα σε μερικούς (πολλούς μάλλον) δικούς μας εδώ…
ΥΓ. Τελικά μετά από πολλές αλλαγές στα μπροστινά σινεμπλόκ της πανάρ της Jimnybits (κοβόντουσαν απελπιστικά γρήγορα), αποφάσισα να φτιάξω στον τόρνο σινεμπλόκ πολυουρεθάνης να τελειώνω.
Update (Δεκέμβριος 2013):
Η χειμερινή σεζόν με βρήκε σε μεγάλα κέφια και αποφάσισα να βελτιώσω λίγο το Jimny. Έτσι, αποφάσισα να μεγαλώσω την διάμετρο των τροχών, οπότε μετά από αρκετό ψάξιμο και σκέψη κατέληξα σε 16αρες ζάντες (μαμά Suzuki με -10 offset) και λάστιχο 205R16 Malatesta Kaiman. Τα συγκεκριμένα λάστιχα έχουν διάμετρο περίπου 76 εκ. οπότε ανέβηκαν τα διαφορικά περίπου 2,5 εκ. σε σχέση με τα 205/75-R15 που είχα, ενώ και το μετατρόχιο αυξήθηκε περίπου 4 εκ. λόγω των καινούργιων ζαντών, καθόλου άσχημα !
Παράλληλα, έβαλα και το γρανάζι για τις κοντές σχέσεις (-60%) για να μπορέσει το Jimny να γυρίσει ικανοποιητικά τους μεγαλύτερους – και βαρύτερους – τροχούς, και το αποτέλεσμα ήταν καταπληκτικό..!!! Για πρώτη φορά είχα τόση περίσσεια δύναμης στις κοντές σχέσεις και ταυτόχρονα ένιωθα μεγάλη σιγουριά στα έντονα ανηφορικά ή βραχώδη κομμάτια. Είναι από τις καλύτερες μετατροπές και από αυτές που ευχαριστήθηκα πιο πολύ.
Φυσικά, για να χωρέσουν οι μεγαλύτεροι τροχοί, έπρεπε να κοπούν αρκετά (μάλλον πολύ θα έλεγα) οι πλαστικοί θόλοι αλλά και τα φτερά του Jimny προκειμένου να μη βρίσκουν τα λάστιχα. Μια βόλτα από τον Χάρη έλυσε προσωρινά το πρόβλημα, προκειμένου να μπορέσω να πάω μια εξόρμηση στην Εύβοια τις επόμενες ημέρες. Κατόπιν, παράγγειλα πλαστικά φτεράκια από Αγγλία (βασικά ο Λευτέρης τα ανακάλυψε και τα παρήγγειλε) οπότε και μπήκαν επάνω…
Κάπου εκεί, αποφάσισα να αλλάξω και τα κάτω σινεμπλόκ στα πίσω μπράτσα μιας και κοβόντουσαν συχνά λόγω της μεγάλης διαδρομής του άξονα, οπότε έβαλα πολυουρεθάνης της SuperPro και ησύχασα.
Update (Ιούνιος 2014):
Επειδή αφενός το οπτικό αποτέλεσμα όσο αφορά τα φτερά δεν μου άρεσε και αφετέρου ήθελα από καιρό να φτιάξω τις σκουριές και λίγα σαπάκια στους θόλους του Jimny, αποφάσισα να το συνεφέρω λίγο. Αρχικά, βρήκα έναν φανοποιό στον οποίο εξήγησα τι ήθελα να κάνω (έβγαλα όλα τα πλαστικά γύρω γύρω εκτός από τους προφυλακτήρες, οπότε έπρεπε να κλείσουν οι τρύπες στη λαμαρίνα, να κοπούν σωστά οι θόλοι, να μπει λαμαρίνα στο κάτω μέρος τους για να πιάσουν τα καινούργια φτερά που θα έβαζα και να φτιαχτούν οι σκουριές και τα σάπια στους θόλους).
Αφού ο μάστορας το τελείωσε (έκανε πολύ καλή δουλειά και το έβαψε μέχρι επάνω στις δύο πλευρές), το Jimny πήγε σε γνωστό “συνεργείο” όπου μου έφτιαξαν πλαστικά φτερά τα οποία έκλειναν και τα ανοίγματα στους θόλους. Επίσης, τοποθετήθηκε και snorkel το οποίο το πήρα από Αγγλία και το οπτικό αποτέλεσμα γενικά με βρίσκει πολύ ευχαριστημένο.
Update (Χειμώνας 2014):
Μετά από πολλές και ζόρικες εκδρομές με τις 16αρες ζάντες και τα συγκεκριμένα ελαστικά (205R16), πρέπει να πω ότι το Jimny μ’ αυτόν τον συνδυασμό δουλεύει πάρα πολύ καλά και αποδοτικά. Γενικά, πιστεύω ότι τα στενά ελαστικά δουλεύουν καλύτερα στο Jimny και οι εντυπώσεις μου μέχρι στιγμής είναι οι καλύτερες, σε κάθε είδους τερέν (ειδικά σε γλίτσα/λάσπη/χιόνι).
Σε ένα κόλλημα μέσα σε ένα ανηφορικό νεροφάγωμα στην Εύβοια, από το πολύ ζόρι (με μπλοκαρισμένο το πίσω διαφορικό και πολύ γκάζι), ο πίσω άξονας μετάδοσης κόπηκε στεγνά. Σαν καλύτερη λύση επιλέχθηκε η αντικατάστασή του από custom κατασκευή με σταυρό, οπότε και τοποθετήθηκε άμεσα.
Επίσης, τοποθετήθηκε και μπροστινό μπλοκέ (100% locker), μαζί με ενισχυμένα ημιαξόνια και μπιλιοφόρους προκειμένου να αντέξουν το παραπάνω φορτίο. Εδώ θέλω να τονίσω, ότι (χωρίς το μπροστινό μπλοκέ πάντα), ακόμα και με τους αρκετά μεγαλύτερους τροχούς και με τα συγκεκριμένα ελαστικά που έχουν πολύ καλή πρόσφυση, σε κολλήματα με τέρμα γκάζια και ζόρι, τα μαμίσια ημιαξόνια και οι μπιλιοφόροι άντεξαν, αν και το διάστημα δεν ήταν μεγάλο (μιλάμε για περίπου 1 χρόνο). Δηλαδή, αν δεν υπάρχει μπροστινό μπλοκέ, δεν είναι απαραίτητη η τοποθέτηση ενισχυμένων ημιαξονίων και μπιλιοφόρων, ακόμα και με αρκετά σκληρή χρήση (σε λογικά πλαίσια πάντα).
Θα ήθελα να αναφερθώ λίγο στην μπροστινή πανάρ. Μετά από μια εκδρομή όπου κόπηκε η ρυθμιζόμενη πανάρ του Λευτέρη στο σπείρωμα, αποφάσισα να την αλλάξω προληπτικά, οπότε πήρα μια μαμίσια και την έφτιαξα ρυθμιζόμενη, βάζοντας παράλληλα και σινεμπλόκ πολυουρεθάνης της SuperPro. Να σημειώσω ότι, παρ’ όλο που η πανάρ του Λευτέρη δεν ήταν της Jimnybits όπως η δική μου, ήταν σχεδόν πανομοιότυπη σαν κατασκευή, οπότε ο καθένας βγάζει τα συμπεράσματά του.
Τελειώνοντας, να επισημάνω το εξής: αφού αρχικά η κάτω βίδα της πανάρ λάσκαρε συνεχώς και στη συνέχεια χάλασαν οι βόλτες, ενώ κατόπιν κόπηκε και η κάτω βάση της (μιλάμε για μπροστά πάντα), οπότε και ενισχύθηκε. Δεν πέρασε πολύ καιρός και άρχισε να έχει τζόγο και η πάνω βάση, στην ουσία ξεχείλωσε η τρύπα της βίδας. Ξανά επίσκεψη στο μάστορα και ενίσχυση και της πάνω βάσης, για να διαπιστώσω ότι είχε λίγο τζόγο και το επάνω (καινούργιο) σινεμπλόκ πολυουρεθάνης της SuperPro !!
Κάποιος γνωστός μου έλεγε ότι καλό είναι να μη βάζουμε σινεμπλόκ πολυουρεθάνης στην πανάρ γιατί ζορίζει πολύ τις φωλιές στις βάσεις και στην ουσία μεταφέρει όλο το ζόρι στο σασί και τις βίδες (ενώ τα λαστιχένια απορροφούν περισσότερα φορτία), με αποτέλεσμα όλα τα παραπάνω που έγραψα και τα είδα στην πράξη εκ των υστέρων…
Βέβαια, όταν έχεις κάνει αποσυνδεόμενη τη ζαμφόρ όπως εγώ, δεν έχεις και άλλη επιλογή, γιατί τα λαστιχένια σινεμπλόκ δεν αντέχουν τις μεγάλες γωνίες στα (μεγαλύτερα) κρεμάσματα του τροχού, άσε που δεν πωλούνται μόνα τους από τη Suzuki, παρά μόνο σετ μαζί με τη ζαμφόρ, οπότε η αντικατάστασή τους είναι απαγορευτική. Ίσως η λύση είναι να βρεις καλά ball-joint, αλλά από μια γρήγορη ματιά που έριξα, τα καλά που κυκλοφορούν Αμερική κυρίως, είναι πολύ μεγάλα και δεν ταιριάζουν στις φωλιές της μαμίσιας πανάρ.
Update (Χειμώνας 2015):
Τα μεγαλύτερα (και βαρύτερα) ελαστικά, χρειάζονται ενισχύσεις στους άξονες και βελτίωση στα φρένα, ενώ σε συνδυασμό με τα σινεμπλόκ πολυουρεθάνης στα μπράτσα, χρειάζονται και ενίσχυση τα σημεία επαφής των μπράτσων με το σασί και το αμάξωμα. Αφού έκοψα τη μία βάση και άρχισε να κόβεται και η άλλη στο απέναντι μπράτσο, αποφάσισα να τις ενισχύσω όλες και παράλληλα ενίσχυσα και τους άξονες με axle trusses και το καβούκι με “καπάκι”.
Όσο αφορά τα φρένα, κατόπιν συζητήσεων και δοκιμών, επέλεξα να βάλω δαγκάνες και δισκόπλακες (διπλές αεριζόμενες) από Grand Vitara 2.5L, μαζί με τα αντίστοιχα τακάκια Ferodo Premiere. Οι δισκόπλακες είναι μεγαλύτερες, με αντίστοιχα μεγαλύτερα τακάκια και η μόνη μετατροπή που χρειάζεται για να μπουν, είναι ένας αποστάτης, μιας και οι συγκεκριμένες δισκόπλακες έχουν άλλο offset από τις μαμίσιες. Η βελτίωση στο φρένο είναι αισθητή και πιστεύω ότι είναι μια πολύ καλή λύση για το Jimny με τα μεγαλύτερα – και βαρύτερα – ελαστικά.
Τέλος, αλλάχθηκαν και οι ζάντες με άλλες πιο φαρδιές και με μεγαλύτερο offset (-25), ενώ αλλάχθηκαν και τα λάστιχα με Ziarelli Extreme Forest στην ίδια διάσταση 205/80-16. Τα συγκεκριμένα ελαστικά έχουν μεγαλύτερο ύψος τακουνιών και μεγαλύτερη απόσταση (κενά) ανάμεσα στα τακούνια από τα Malatesta, άρα σκάβουν περισσότερο και καθαρίζουν καλύτερα, ενώ έχουν πολύ σκληρά πλαϊνά και κρατάνε καλά στο δρόμο. Ο καιρός θα δείξει αν είναι καλύτερη επιλογή ή όχι, θα επανέλθω με περισσότερα σχόλια εν καιρώ.
Μερικές φωτογραφίες όπου μπορείτε να δείτε τα φρένα
Update (Σεπτέμβρης 2016):
Πρώτα θα ήθελα να αναφέρω εντυπώσεις από τα Ziarelli Extreme Forest. Σε σύγκριση με τα Malatesta Kaiman που φορούσα για χρόνια, τα Ziarelli είναι ελαφρώς καλύτερα σε όλους τους τομείς, έχουν μεγαλύτερα και πιο αραιά τακούνια, δουλεύουν πολύ καλά χωρίς πρόβλημα με σχετικά χαμηλές πιέσεις (15 psi) και δεν εμφανίζουν ρωγμές στη βάση των τακουνιών όπως είναι σύνηθες στα Malatesta. Θα έλεγα ότι αξίζουν τα παραπάνω χρήματα – είναι πιο ακριβά – για κάποιον που ψάχνει το κάτι παραπάνω εκτός δρόμου.
Επίσης, μετά από επτά συναπτά έτη, η μπαταρία (Exide 900 DC) παρέδωσε το πνεύμα, οπότε αντικαταστάθηκε από μια ίδια, μιας και ο λόγος απόδοσης προς τιμή είναι κορυφαίος (απλά έχει αλλάξει η ονομασία και πλέον λέγεται Exide Dual AGM).
Την καινούργια χειμερινή σεζόν, αποφάσισα να βάλω ακόμα μεγαλύτερα ελαστικά, προκειμένου να “αξιοποιήσω” ακόμα καλύτερα τα ενισχυμένα ημιαξόνια και τους ενισχυμένους μπιλιοφόρους και να έχω καλύτερη απόδοση εκτός δρόμου. Μετά από πολύ ψάξιμο στα αναγομωμένα και αφού δε μπορούσα να βγάλω με τίποτα άκρη με τους εισαγωγείς (μιλάμε για τραγελαφικές καταστάσεις), από σπόντα είδα στο διαδίκτυο μια μέτρηση που είχε κάνει ένας ρώσος στα Silverstone MT-117 Xtreme 33×9.5-16. Τα συγκεκριμένα – πρωτογενή – ελαστικά, είναι “αντίγραφα” των Simex Extreme Trekker, αλλά είναι σημαντικά πιο φθηνά, με ακόμα πιο επιθετικό πέλμα και πιο μαλακή γόμα από αυτά. Επειδή όμως οι διαστάσεις που βγάζουν είναι “απαγορευτικές” για εμένα (δεν ήθελα με τίποτα πάνω από 32″ λάστιχο για πολλούς λόγους), δεν ασχολούμουν μαζί τους μέχρι που έπεσε το μάτι μου στο εν λόγω site με τις μετρήσεις. Εκεί λοιπόν, είδα ότι το 33×9.5-16 έχει πραγματική διάμετρο 80,8 εκ (από 83,2 εκ που λέει στο site του κατασκευαστή) και πλάτος πέλματος 20 εκ (από 240 που λέει στο site), με βάρος 20 κιλά !!
Δηλαδή, είναι λίγο μικρότερο από 32άρι και στενό – όπως μου αρέσει – ενώ είναι και πολύ ελαφρύ. Για λόγους ασφαλείας, ζήτησα από τον προμηθευτή (Ελλάδα) να μου μετρήσει κι αυτός τα λάστιχα, ο οποίος με εξυπηρέτησε άμεσα και επιβεβαίωσε τις μετρήσεις του ρώσου. Με συνοπτικές διαδικασίες τα παράγγειλα και μετά από μερικές μέρες τα είχα στα χέρια μου, όπου στη συνέχεια πήραν τη θέση των Ziarelli. Για την ιστορία, αναφέρω ότι παρόλο που τα Silverstone είναι περίπου 5 εκ μεγαλύτερα σε διάμετρο και 1 εκ στενότερα, είναι 1 κιλό ελαφρύτερα, ενώ είναι και bias ply (σε αντίθεση με τα αναγομωμένα αλλά και τη συντριπτική πλειοψηφία των πρωτογενών που είναι radial), κάτι που σημαίνει ότι έχουν πιο ενισχυμένα πλαινά και δουλεύουν ακόμα καλύτερα με χαμηλές πιέσεις.
Στις δοκιμές που ακολούθησαν, διαπίστωσα ότι (όπως ήταν αναμενόμενο άλλωστε), τα λάστιχα έβρισκαν στους θόλους κατά τη συμπίεση του τροχού, τόσο πίσω όσο και μπροστά στο στρίψιμο. Κατόπιν τούτου, μη θέλοντας να ψηλώσω κι άλλο ανεβάζοντας το κέντρο βάρους, αποφάσισα να βάλω αποστάτες στα bump-stop προκειμένου να αντιμετωπίσω το πρόβλημα. Πίσω το πρόβλημα λύθηκε με τα μεγαλύτερα bump-stop, μπροστά όμως εξακολουθούσε να βρίσκει στο μπροστινό μέρος του θόλου οριακά, οπότε αλλάχθηκαν τα μπροστινά μπράτσα με άλλα για περαιτέρω διόρθωση της κάστερ, οπότε το έλυσα και αυτό το πρόβλημα (ούτως ή άλλως η κάστερ ήθελε διόρθωση εδώ και χρόνια, αλλά το αμελούσα).
Μερικές φωτογραφίες από τα Silverstone σε σχέση με τα Ziarelli και επάνω στο Jimny
Εδώ θα ήθελα να αναφέρω κάτι που προέκυψε από τις μετρήσεις που έκανα αυτές τις ημέρες. Με μεγάλη μου χαρά, ανακάλυψα ότι τα ελατήρια της Top-R (4″) δεν έχουν “κάτσει” σχεδόν καθόλου, μετά από 7 χρόνια σκληρής χρήσης, κάτι που επιβεβαίωσε την πολύ καλή εικόνα που είχα σχηματίσει γι’ αυτά από την πρώτη στιγμή !!
Ένα πρόβλημα που αντιμετώπισα με τα μεγαλύτερα ελαστικά, είναι η αισθητή μείωση της απόδοσης των φρένων, παρά τη βελτίωση με τις δισκόπλακες και τις δαγκάνες από το Grand Vitara. Είμαι στη διαδικασία περαιτέρω αναβάθμισης, γιατί τα φρένα είναι θέμα ζωτικής σημασίας και δεν πρέπει να παίζουμε, θα επανέλθω όταν έχω νεώτερα.
Το επόμενο βήμα, το οποίο το καθυστερώ τα τελευταία χρόνια λόγω άλλων προτεραιοτήτων, είναι ένας κλωβός ασφαλείας, κάτι που ελπίζω να μπορέσω να βάλω μέχρι το καλοκαίρι…
Update (Μάϊος 2017):
Κλείνοντας τη φετινή σεζόν, θα ήθελα να αναφερθώ πρωτίστως στις εντυπώσεις μου από τα Silverstone και δευτερευόντως σε μερικές άλλες λεπτομέρειες. Τα Silverstone δοκιμάστηκαν σε κάθε είδους τερέν, οπότε έχω σχηματίσει ολοκληρωμένη άποψη πλέον. Ό,τι και να πω γι’ αυτά τα λάστιχα είναι λίγο, απίστευτη πρόσφυση σε κάθε έδαφος που μπορεί να βρεθεί μπροστά τους, ειδικά σε λάσπη όπου πραγματικά δεν έχουν αντίπαλο. Βέβαια, λόγω του μικρού βάρους του Jimny, πρέπει να κατεβάσει κανείς αρκετά την πίεση για να δουλέψουν καλύτερα, προσωπικά τα δούλευα στα 10 psi χωρίς κανένα πρόβλημα με ξεζαντάρισμα ή διαρροή αέρα.
Όσο αφορά την αντοχή τους, παρ’ όλη τη μαλακή γόμα τους, η φθορά τους ήταν πολύ μικρή. Μπορώ να πω με απόλυτη βεβαιότητα ότι είναι το καλύτερο ελαστικό που έχω βάλει ποτέ, με αρκετή μάλιστα διαφορά. Πιστεύω ότι είναι η βέλτιστη λύση μέσα στα όρια της αντοχής των (ενισχυμένων) ημιαξονίων & μπιλιοφόρων του Jimny με μαμίσιους άξονες για σκληρή αλλά λογική χρήση.
Βέβαια, η μεγαλύτερη διάμετρος των ελαστικών έχει και τα μειονεκτήματά της, κυρίως όσο αφορά την αντοχή των επιμέρους εξαρτημάτων του συστήματος διεύθυνσης. Η πρότασή μου είναι ότι καλό θα είναι να αλλαχθούν οι τιμονόμπαρες και η μπροστινή πανάρ με άλλες πιο ενισχυμένες, προκειμένου να αντέξουν τα επιπλέον φορτία και να αυξηθεί η σταθερότητα του μπροστινού συστήματος διεύθυνσης. Αυτό το διαπίστωσα αφού στράβωσα την πίσω τιμονόμπαρα και λίγο αργότερα την (ενισχυμένη μάλιστα) μπροστινή πανάρ όταν έπεσε ο τροχός σε λακούβα και στις δύο περιπτώσεις.
Επίσης, να αναφέρω ότι το ένα σινεμπλόκ πουλουρεθάνης της SuperPro στον πίσω άξονα κόπηκε στεγνά μετά από περίπου 2 χρόνια, ενώ διαλύθηκε σχεδόν και το ένα (επάνω) της Apio, οπότε και αντικαταστάθηκαν όλα με καινούργια πολυουρεθάνης πιο μαλακά και διαιρούμενα, να δούμε πόσο θ’ αντέξουν κι αυτά. Πάντως, τα επάνω σινεμπλόκ της Apio κράτησαν περίπου 10 χρόνια (τα μπροστινά ακόμα είναι μια χαρά), οπότε μπορώ να πω ότι η ποιότητα κατασκευής τους είναι κορυφαία !
Update (Αύγουστος 2017):
Η καδένα του βοηθητικού άρχισε να ακούγεται πάλι, οπότε πήρα την απόφαση να βάλω βοηθητικό 413 να ξεμπερδεύω μια και καλή. Σημειωτέον ότι η καδένα είχε αλλαχθεί με καινούργια (γνήσια) πριν από ενάμιση χρόνο ! Κατόπιν συζητήσεων και ανταλλαγών εμπειριών με φίλους, το συμπέρασμα που βγήκε είναι ότι η καδένα δεν αντέχει όταν αλλάζεις τα γρανάζια με άλλα κοντύτερα για σκληρή χρήση εκτός δρόμου και το κόστος δεν είναι καθόλου ευκαταφρόνητο. Βρέθηκε λοιπόν βοηθητικό 413 σε πολύ καλή κατάσταση από φίλο και μπήκαν καινούργια γρανάζια 5.14 από Ιταλία.
Το αποτέλεσμα ιδιαίτερα ικανοποιητικό, εξαφανίστηκαν οι θόρυβοι (σφύριγμα) και το “κλώτσημα” στις πολύ χαμηλές ταχύτητες με πρώτη της καδένας, ενώ κόντυνε ακόμα περισσότερο τόσο στα γρήγορα όσο και στα αργά, είναι ο ιδανικός συνδυασμός με τα συγκεκριμένα ελαστικά, από τις καλύτερες μετατροπές που αξίζουν το κάθε ευρώ ! Περίσσεια ροπής και άισθηση ασφάλειας σε κάθε τερέν, όσο απαιτητικό κι αν είναι και βελούδινη λειτουργία χωρίς σκορτσαρίσματα και κομπιάσματα.
Παραθέτω τώρα έναν πίνακα με τις μετρήσεις των ελατηρίων & αμορτισέρ που έχω δοκιμάσει για κάθε ενδιαφερόμενο (τα spring rate των ελατηρίων τα υπολόγισα μόνος μου, οπότε οι πραγματικές τιμές ενδέχεται να είναι αρκετά διαφορετικές, ειδικά όσο αφορά τα μπροστινά Top-R τα οποία είναι προοδευτικά):
Τέλος, θα ήθελα να αναφερθώ περιληπτικά σε όσες αλλαγές έχω κάνει στο Jimny μέχρι αυτή τη στιγμή:
- Ελατήρια +10 εκ. Top-R
- Αμορτισέρ αζώτου Fox Emulsion 2″
- Αμορτισέρ τιμονιού Rancho RS5402
- Εργάτης Warn M8000 lbs
- Συνθετικό σκοινί εργάτη Dyneema SK75 10″ (30m)
- Ζάντες Suzuki 16×7 -25 offset
- Ελαστικά Silverstone MT-117 Xtreme 33×9.5-16
- Φτεράκια θόλων custom
- Snorkel “Jimny” από Αγγλία
- Μεταλλικός καταλύτης
- Αποσυνδεόμενη ζαμφόρ
- Ρυθμιζόμενη ενισχυμένη πανάρ μπροστά με σινεμπλόκ πολυουρεθάνης
- Ρυθμιζόμενη ενισχυμένη πανάρ πίσω με σινεμπλόκ πολυουρεθάνης
- Ενισχυμένη πίσω τιμονόμπαρα
- Μπαταρία Exide Maxxima 900DC
- Μπροστινά μπράτσα διόρθωσης κάστερ
- Αλουμινένιοι αποστάτες στους άξονες 1,5 εκ.
- Αλουμινένιοι αποστάτες τροχών 1″ (H&R)
- Χειροκίνητες πλήμνες (AVM)
- Σινεμπλόκ μπράτσων πολυουρεθάνης μπροστά/πίσω
- Μπροστά & πίσω μπλοκέ διαφορικό αέρα 100%
- Ενισχυμένα μπροστινά ημιαξόνια & μπιλιοφόροι
- Βοηθητικό 413
- Γρανάζια βοηθητικού 5.14
- Ενισχυμένες βάσεις βοηθητικού
- Ενισχυμένος πίσω κεντρικός άξονας με σταυρό
- Βάσεις βοηθητικού πολυουρεθάνης/ερταλόν (custom)
- Μακρύτερα μεταλικά σωληνάκια υψηλής πίεσης μπροστά/πίσω
- Δισκόπλακες & δαγκάνες Grand Vitara 2.5L
- Μπροστινή προστατευτική ποδιά αλουμινίου
- Προστατευτικά “αυτιά” μπράτσων
- Ποδιά βοηθητικού αλουμινίου
- Ποδιά ρεζερβουάρ αλουμινίου
- Ενισχυμένες πίσω δέστρες πάνω σε κοιλοδοκό
- Μπροστινοί γάντζοι έλξης T-Max
- Φίλτρο αέρος της K&N
- Αναπνοές διαφορικών στο χώρο του κινητήρα
- Πεταλιέρες αλουμινίου OMPMεμβράνες LLumar