Ζάντες
Πέρα από την οπτική διάσταση του θέματος – που σαφώς είναι σημαντικός παράγοντας κατά την επιλογή – οι ζάντες είναι ένα σημαντικό κομμάτι του οχήματος που έχει άμεση επίπτωση στην οδική συμπεριφορά και όχι μόνο.
Για την κατασκευή τους έχουν χρησιμοποιηθεί πολλά υλικά, σίδερο, ατσάλι, αλουμίνιο, μαγνήσιο, κλπ. Συνήθως, οι περισσότεροι κατασκευαστές αυτοκινήτων χρησιμοποιούν ζάντες απλού σιδήρου για θέμα κόστους ειδικά στα πιο φθηνά μοντέλα. Στα πιο ακριβά, τοποθετούνται ζάντες κράματος αλουμινίου, οι οποίες είναι πιο ελαφριές και πιο ανθεκτικές, αλλά κυρίως είναι πιο όμορφες αισθητικά, κάτι πολύ σημαντικό αν λάβουμε υπόψη μας τον έντονο ανταγωνισμό που υπάρχει.
Τα κράματα αλουμινίου επιτρέπουν στη ζάντα να είναι πιο ελαφριά, δηλαδή μικρότερο αναρτώμενο βάρος με θετικές επιπτώσεις στην οδική συμπεριφορά, να είναι πιο ελαστική, οπότε έχουμε καλύτερη απορρόφηση κραδασμών και φυσικά είναι πιο όμορφες εμφανισιακά, παράγοντας που κάθε άλλο παρά αμελητέος είναι.
Βέβαια από την άλλη, είναι πιο ευάλωτες σε συγκρούσεις και “στενές επαφές” με πεζοδρόμια, λακκούβες και λοιπά εμπόδια, αλλά δε μπορούμε να τα έχουμε όλα…
Ακόμα πιο ανθεκτικές και ελαφριές – και φυσικά πιο ακριβές – είναι οι ζάντες κραμάτων μαγνησίου, υλικό που χρησιμοποιήθηκε αρχικά σε αγωνιστικές εφαρμογές, αλλά στη συνέχεια επεκτάθηκε και σε ζάντες του εμπορίου.
Διάσταση
Στην ουσία πρόκειται για τη διάμετρο και το πλάτος μιας ζάντας, εκφρασμένα σε ίντσες. Για παράδειγμα, μιά ζάντα 15×7 έχει διάμετρο 15 ίντσες και πλάτος 7 ίντσες.
Καρέ (Bolt Pattern)
Το καρέ μιας ζάντας είναι ο αριθμός των μπουλονιών και η διάμετρος που σχηματίζει ο νοητός κύκλος που διέρχεται από το κέντρο των οπών τους. Έτσι το π.χ. 4-120 σημαίνει ότι η ζάντα έχει τέσσερα μπουλόνια και η διάμετρος του κύκλου που σχηματίζουν τα μπουλόνια είναι 120 χιλιοστά. Όπως είναι φανερό, το καρέ χρησιμοποιείται προκειμένου να δούμε αν μια ζάντα ταιριάζει στο όχημά μας.
Σε ζάντες με ζυγό αριθμό μπουλονιών, είναι εύκολο να μετρήσουμε το καρέ, απλά μετράμε την απόσταση μεταξύ του κέντρου δύο απέναντι οπών. Όταν η ζάντα έχει μονό αριθμό μπουλονιών, μετράμε την απόσταση μεταξύ του πίσω μέρους μιας οπής και του κέντρου της “απέναντι”, όπως φαίνεται στο παρακάτω σχήμα.
Offset
Με τον όρο αυτό εννοούμε την απόσταση σε ίντσες μεταξύ του νοητού κέντρου της ζάντας και του σημείου έδρασης της ζάντας στην πλήμνη του οχήματος. Όταν το σημείο έδρασης της ζάντας στο όχημα είναι πιο μέσα από τη νοητή ευθεία που περνάει από το κέντρο της ζάντας (δηλαδή προς το εσωτερικό του οχήματος), τότε μιλάμε για αρνητικό offset. Στην αντίθετη περίπτωση, δηλαδή όταν το σημείο έδρασης της ζάντας στο όχημα είναι πιο έξω (προς το εξωτερικό μέρος της ζάντας), τότε μιλάμε για θετικό offset.
Backspace
Αυτή η μέτρηση αναφέρεται στην απόσταση σε ίντσες μεταξύ του σημείου έδρασης της ζάντας στο όχημα και του πίσω μέρους της (το εσωτερικό της ζάντας δηλαδή). Στον παρακάτω πίνακα μπορείτε να δείτε πως συνδέονται το offset με το backspace. Στο αριστερό μέρος είναι το πλάτος της ζάντας, στο επάνω μέρος το backspace και στα σημεία τομής τους είναι το παραγόμενο offset.
Ελαστικά
Στην πλειοψηφία των περιπτώσεων, η πρώτη αναβάθμιση που κάνει ένας χρήστης ενός εκτός δρόμου οχήματος είναι η αλλαγή των ελαστικών. Σχεδόν πάντα πρόκειται για πιο “άγρια” λάστιχα με γνώμονα την εκτός δρόμου απόδοση, λάσπες, χιόνια, πέτρες κλπ, οπότε καταλαβαίνουμε όλοι πόσο σημαντικό είναι να κατανοήσουμε τη λειτουργία τους και τα χαρακτηριστικά τους.
Αν αναλογιστούμε ότι πρόκειται για το μόνο σημείο του οχήματος που μας κρατάει σε επαφή με το οδόστρωμα, καθώς και το ότι καλείται να αντιμετωπίσει δύσκολες καταστάσεις (φρένα, στροφές, επιτάχυνση), σε διαφορετικές συνθήκες (άσφαλτο, χώμα, χιόνι, βροχή κλπ), εύκολα διαπιστώνουμε ότι πρόκειται για ζωτικής σημασίας εξάρτημα και όχι ένα απλό αξεσουάρ εντυπωσιασμού.
Κατασκευή
Ενώ εκ πρώτης όψης φαίνεται σαν ένας απλός αεροθάλαμος από καουτσούκ, στην ουσία πρόκειται για ένα αρκετά σύνθετο σύνολο. Ξεκινώντας από μέσα προς τα έξω, έχουμε την εσωτερική γόμα, ένα σκελετό με συγκεκριμένη διάστρωση (ανάλογα με τον τύπο του ελαστικού, πχ radial ή bias), τα λινά του πέλματος, το πέλμα (εξωτερική γόμα) και τη χάραξη του πέλματος, ενώ περιμετρικά του χείλους του ελαστικού, εκεί που εφάπτεται με τη ζάντα, υπάρχει συρματόσκοινο που το “δένει” και δεν του επιτρέπει να ξεζαντάρει.
Όσο αφορά τον τύπο του ελαστικού, για τα μεν επιβατικά οχήματα χρησιμοποιούνται αποκλειστικά πλέον radial, ενώ για πιο ειδικές χρήσεις χρησιμοποιούνται και ελαστικά bias ply. Τα πρώτα έχουν πιο μαλακά και εύκαμπτα πλαϊνά, τα οποία τους επιτρέπουν να παραμορφώνονται εύκολα και έτσι να διατηρούν όλη την επιφάνεια του πέλματος σε επαφή με το δρόμο επιτυγχάνοντας τη βέλτιστη οδική συμπεριφορά και ασφάλεια. Τα δεύτερα, έχοντας πιο ενισχυμένα πλαϊνά και διασταυρούμενη διάστρωση στα λινά, παραμορφώνονται ελάχιστα και έτσι μπορούν να λειτουργήσουν με πολύ μικρές πιέσεις ακολουθώντας το έδαφος χωρίς να ξεζαντάρουν, όπως για παράδειγμα στο rock crawling.
Αποκρυπτογραφώντας τις ενδείξεις
Αν κοιτάξουμε ένα ελαστικό στο πλάι, βλέπουμε ένα συρφετό από γράμματα και αριθμούς που σε πολλούς μοιάζουν “κινέζικα”, τουλάχιστον μερικά από αυτά. Ξεκινώντας από το πιο βασικό ίσως, είναι η διάσταση του ελαστικού. Αυτή αναγράφεται με συγκεκριμένο τρόπο και συνήθως είναι της μορφής 215/75-R15 ή 30X9.5R15 και πιο σπάνια με άλλους τρόπους, για παράδειγμα 7.50R16 κλπ.
Στην πρώτη περίπτωση, ο πρώτος αριθμός (215) είναι η απόσταση ανάμεσα στο εξωτερικό μέρος της μιας πλευράς και το εσωτερικό μέρος της απέναντι στο πιο φαρδύ σημείο του πλαϊνού μετρημένο σε χιλιοστά όταν το ελαστικό είναι μονταρισμένο σε συγκεκριμένη ζάντα, ο δεύτερος (75) είναι το ποσοστό επί τοις εκατό του ύψους του πλαϊνού τμήματος σε σχέση με το πρώτο νούμερο, από το χείλος του ελαστικού μέχρι το πέλμα μετρημένο επίσης σε χιλιοστά, το R σημαίνει ότι είναι τύπου radial και το τελευταίο νούμερο (15) είναι η διάμετρος της ζάντας στην οποία θα μπει το ελαστικό μετρημένη σε ίντσες. Στη δεύτερη περίπτωση το 30 αναφέρεται στη διάμετρο του ελαστικού σε ίντσες, το 9.5 στο πλάτος του πάλι σε ίντσες και το 15 είναι η διάμετρος της ζάντας.
Αμέσως μετά, στο δεξί μέρος υπάρχουν άλλα δύο στοιχεία, το load rating και το speed index (πχ 100Q). Το load index αναφέρεται στο μέγιστο βάρος σε lbs που μπορεί να αντέξει το ελαστικό με τη μέγιστη πίεση (σε psi, η οποία αναγράφεται στο ελαστικό) και το speed index αναφέρεται στη μέγιστη ταχύτητα που μπορεί να αναπτύξει το ελαστικό χωρίς να πάθει ζημιά. Στον παρακάτω πίνακα μπορείτε να δείτε την αντιστοιχία των γραμμάτων του δείκτη ταχύτητας με τα χιλιόμετρα.
Εδώ πρέπει να σημειώσουμε πως το μέγιστο φορτίο (load index) ενός ελαστικού είναι ανάλογο της πίεσής του, δηλαδή αυτό μειώνεται αναλογικά όσο κατεβάζουμε την πίεση του ελαστικού. Επίσης, τα P-Metric ελαστικά (passenger tires) μπορούν να αντέξουν το 100% του αναγραφόμενου load index τους, ενώ αν τα ίδια ελαστικά χρησιμοποιηθούν σε ελαφρά φορτηγά (light truck) οχήματα, τότε αυτό το νούμερο μειώνεται στο 91% για λόγους ασφαλείας. Αυτό γίνεται προκειμένου στα ελαφρά φορτηγά να χρησιμοποιηθούν μεγαλύτερα ελαστικά, για να ανταπεξέλθουν στο αυξημένο κέντρο βάρους (άρα μεγαλύτερη επιβάρυνση) και την πιθανή υπερφόρτωση που συνήθως τα συνοδεύει.
Κατηγορίες
Τα ελαστικά κατά τη διάρκεια της ζωής του καλούνται να αντιμετωπίσουν πολλές και διαφορετικές καταστάσεις, όπως άσφαλτο, χώμα, πέτρες, λάσπη, χιόνι, πάγο, άμμο κλπ. Είναι λοιπόν φανερό ότι ένας συγκεκριμένος τύπος δε μπορεί να τα κάνει όλα καλά, οπότε οι κατασκευαστές προκειμένου να καλύψουν όσο περισσότερες συνθήκες μπορούν και να εξυπηρετήσουν καλύτερα το αγοραστικό τους κοινό, έχουν κατηγοριοποιήσει τα προϊόντα τους ανάλογα με τη χρήση.
Έτσι έχουμε χοντρικά, ελαστικά υψηλών επιδόσεων για γρήγορα σπορ αυτοκίνητα, ελαστικά καθημερινής χρήσης για τα περισσότερα οχήματα που κυκλοφορούν στο δρόμο, μεικτά ελαστικά για χρήση από SUV και τετρακίνητα οχήματα, καθαρόαιμα ελαστικά εκτός δρόμου, χιονολάστιχα, αγωνιστικά ελαστικά κλπ.
Όπως είναι φυσικό, εμείς θα ασχοληθούμε με τα μεικτά (ή όπως έχουμε συνηθίσει να λέμε 50-50) και τα εκτός δρόμου ή mud, μιας και αυτά μας ενδιαφέρουν πρωτίστως και αποτελούν τη συντριπτική πλειοψηφία στα εκτός δρόμου οχήματα.
Τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης που βάζουν οι κατασκευαστές των περισσότερων εκτός δρόμου οχημάτων έχουν στη συντριπτική τους πλειοψηφία ασφάλτινο προσανατολισμό, οπότε είναι ανεπαρκή για εκτός δρόμου οδήγηση.
Τα ασφάλτινα ελαστικά έχουν πυκνά και μικρού ύψους τακούνια στο πέλμα, μαλακά πλαϊνά και μικρό προφίλ. Αυτό σημαίνει ότι κινδυνεύουν από τρυπήματα και χτυπήματα (πέτρες, κλαδιά κλπ) και δεν έχουν ικανοποιητική πρόσφυση σε εκτός δρόμου τερέν (χώμα, λάσπη, χιόνι, πέτρες κλπ), δουλεύουν όμως καλά στην άσφαλτο, στο βρεγμένο και στην άμμο, ενώ είναι και αθόρυβα με κορυφαία ποιότητα κύλισης..
Όταν οι απαιτήσεις αυξάνουν και θέλουμε να πάμε λίγο – ή και πιο πολύ – παραπέρα, θέλουμε κάτι πιο εξειδικευμένο με μεγαλύτερες δυνατότητες εκτός δρόμου. Εδώ μπαίνουν στο παιχνίδι τα ελαστικά all terrain, με πιο αραιή χάραξη, μεγαλύτερα τακούνια, πιο σκληρή γόμα και πλαϊνά και μεγαλύτερο προφίλ. Έχουν χειρότερη απόδοση στην άσφαλτο αλλά εκτός δρόμου δουλεύουν καλύτερα και θα πάνε πολύ παραπέρα από τα ασφάλτινα αδερφάκια τους, ειδικά όσο οι ακμές του πέλματος είναι καινούργιες. Στην πλειοψηφία των περιπτώσεων, αυτά είναι τα μόνα ελαστικά που θα χρειαστούν οι περισσότεροι χρήστες των τετρακίνητων οχημάτων, για χρήση όλο το χρόνο και σε όλες σχεδόν τις καταστάσεις.
Φυσικά υπάρχουν και εκείνοι που δε συμβιβάζονται με τίποτε λιγότερο από το καλύτερο, οπότε όταν θα χρειαστεί η μέγιστη δυνατή πρόσφυση στα πιο δύσκολα τερέν, η λύση είναι μία, τα καθαρόαιμα ελαστικά λάσπης. Αυτά έχουν ενισχυμένα πλαϊνά προκειμένου να δουλεύουν με μικρότερες πιέσεις όταν χρειαστεί, έχουν πολύ μεγάλα και αραιά τακούνια για να σκάβουν και να βρίσκουν πρόσφυση και μεγάλο προφίλ. Φυσικά κάνουν πολύ θόρυβο, δεν έχουν καλή οδική συμπεριφορά στην άσφαλτο και φθείρονται πολύ γρήγορα, ειδικά τους καλοκαιρινούς μήνες.
Αναγόμωση
Όταν τα πρωτογενή ή «καινούργια» ελαστικά, συμπληρώσουν το κύκλο της ζωής τους, μπορούν να επαναχρησιμοποιηθούν υπό ορισμένες προϋποθέσεις, σαν αναγομωμένα πλέον. Πέρα από την προφανή μείωση του κόστους που τελικά φτάνει και στον καταναλωτή, έχουμε και σημαντική εξοικονόμηση πρώτων υλών, ενώ ταυτόχρονα είναι ασφαλή για κάθε χρήση.
Υπολογίζεται ότι χρειάζονται περίπου 7 γαλόνια πετρελαίου (το πετρέλαιο είναι η πρώτη ύλη κατασκευής των ελαστικών) για να αναγομωθεί ένα ελαστικό φορτηγού, όταν χρειάζεται περίπου 22 γαλόνια για να κατασκευαστεί ένα αντίστοιχο καινούργιο, ενώ η ενέργεια που χρειάζεται είναι 70% λιγότερη.
Αρχικά ελέγχεται ο σκελετός των παλαιών ελαστικών, κατόπιν επισκευάζονται τυχόν ατέλειες και εν συνεχεία «ξυρίζεται» το ελαστικό προκειμένου να τοποθετηθεί καινούργια γόμα. Όταν τοποθετηθεί αυτή (σε λουρίδες με διαδοχικές επιστρώσεις), μπαίνει στο καλούπι όπου θα πάρει το τελικό του σχήμα το πέλμα και τα πλαϊνά, οπότε μετά είναι έτοιμο προς χρήση.
Ένα επιπλέον σημαντικό όφελος που αφορά τους λάτρεις της εκτός δρόμου οδήγησης, είναι ότι βρίσκουμε ειδικά πέλματα σε διαστάσεις που δεν υπάρχουν σε πρωτογενή ελαστικά (πχ Simex Extreme Trekker), συν του ότι συνήθως έχουν και καλύτερο κράτημα και πρόσφυση λόγω πιο μαλακής γόμας και μεγαλύτερων τακουνιών. Έχουν όμως και μειονεκτήματα, με πρώτο και καλύτερο το σημαντικά αυξημένο βάρος, με ότι αυτό συνεπάγεται (αυξημένη κατανάλωση, ζόρισμα κινητήρα, επιβάρυνση ημιαξονίων, μπιλιοφόρων κλπ).
Όσο αφορά το θέμα της ασφάλειας – μιλώντας πάντα για ελαστικά ολικής αναγόμωσης – δεν υπάρχει λόγος ανησυχίας, με ίσως μόνο πρόβλημα τη μερική αποκόλληση κομματιού του πέλματος σε ορισμένες (σπάνιες) περιπτώσεις, σύμφωνα με αυτά που έχουμε δει και ακούσει όσα χρόνια ασχολούμαστε με το «άθλημα». Έχουν αναφερθεί και πολύ σπάνιες περιπτώσεις αποτυχίας του σκελετού, αλλά αυτό δεν αποτελεί «σύμπτωμα» της αναγόμωσης, μιας και αφενός συμβαίνει και σε πρωτογενή ελαστικά, αφετέρου όπως είπαμε, ο σκελετός των αναγομωμένων προέρχεται από σκελετούς πρωτογενών ελαστικών, άρα το όποιο πρόβλημα δε εντοπίζεται στη διαδικασία της αναγόμωσης αλλά σε αστοχία υλικού κατά την κατασκευή του ελαστικού αρχικά.
Τέλος, για τη μακροζωία και την καλή λειτουργία του ελαστικού μας, φροντίζουμε να ελέγχουμε τακτικά την πίεση (πάντα όταν είναι «κρύο» το όχημα), να έχουμε τη σωστή πίεση (συνήθως αυτή που προτείνει ο κατασκευαστής), να αλλάζουμε τακτικά τα ελαστικά μπρος/πίσω (όσο πιο συχνά τόσο το καλύτερο) προκειμένου να έχουν τη ίδια φθορά και να τα αντικαθιστούμε μόλις αντιληφθούμε ότι πλέον δεν κρατάνε καλά (συνήθως κάθε 2-3 χρόνια, ανάλογα με τη χρήση).
Συγγραφέας: Admin